S njemačkim je automobilima uvijek bilo sve više manje jasno. Zna se točno kome je što namijenjeno i tko što ima ambicije voziti, pa se tako zna da je Mercedes uglavnom gospodski, luksuzni i pomalo konzervativni brand čiju reputaciju ne može ugroziti ni fetišistička ljubav zatucanih gastarbajtera iz balkanskih zabiti ili ruskih i inih ex-sovjetskih mafijaških glavešina. BMW je, pak, proizvođač vrhunskih brzih automobila (s ponekom dirljivo promašenom nakazom poput modela X6), čiji je problem, kako su to duhovito i precizno opisali u Top Gearu, da su mu predugo skloni bili oni specifični likovi ćelavih glava i mrkih pogleda, koji su onda, shvativši da BMW osim njih nitko drugi od srama više i ne želi voziti, prešli dobrim dijelom na Audi i „vratili“ BMW normalnim i pristojnim obožavateljima vrhunskih vozila.

Audi je izgradio sjajnu reputaciju u svijetu poslovnih automobila, ali onda je krenuo s atraktivnim modelima poput "Q-a" ili „petice“, pa si je navukao ovu nelijepu i oku neugodnu ekipu što je prebjegla iz BMW-a, a od te ga je navale polusvijeta malo ipak rasteretio Porsche s Panamerom i Cayeneom, svoja dva seljoberska favorita i golema nosača krunica.

Volkswagen je, kao što mu i ime govori, narodski brand s kultnim statusom i fanatičnom vojskom obožavatelja Golfa i Passata koje neće pokolebati ni skandali kakav je bio onaj nedavni sa svjesnim varanjem kupaca oko štetne emisije CO2.

Ostaje Opel, a vrag me odnio ako sam ikada razumio koji je profil ljudi htio voziti baš Opel i kome je on zapravo bio namijenjen. Nekako ispada da svima koji su preostali kad se namire drugi proizvođači. Dobro, treba znati i da Opel zapravo i nije njemački, vlasnik mu je od 1929. američki General Motors, pa se isti modeli u različitim zemljama prodaju pod različitim imenima kao što je Vauxhall u Velikoj Britaniji, Chevrolet u SAD-u ili Holden u Australiji, ali svuda ga je pratila slična reputacija.

Opel je u prošlosti imao čitavu paletu najrazličitije pogođenih modela, od kvalitetnih i popularnih, ali smrtno dosadnih i beznadno običnih kakvi su bili Rekordi (osim coupea), Kadeti, pa i prve Astre, do modela za one koji vole atraktivne automobile kakvi su bili davni i danas kultni GT ili kasnije Calibra i Tigra. Ipak, uglavnom je to bila igra bez rizika na neku konzervativnu i manje zahtjevnu publiku kojoj je na prvom mjestu bila njemačka kvaliteta i činjenica da Opel nikada nije bio skup poput VW-ovih modela iz iste klase.

Na ovim je prostorima Opel uvijek solidno kotirao. Masovno su se vozili Kadeti, nešto rjeđe Ascone, a vrlo je popularna bila i Vectra, obiteljski automobil kojega su masovno kupovali obrtnici, direktori manjeg kalibra i župnici u većim gradovima. Na hrvatskim je ulicama uvijek bilo i mnoštvo gradskih Corsi. U klasi C, međutim, pored živog Golfa i nekih drugih vizualno atraktivnijih modela Opel nikada nije imao status prvog odabira.  

Uvijek je tu nešto falilo, ali prije svega problematičan je bio izgled, odnosno image. Ako se smatra da se izborom automobila urbi et orbi šalje neka poruka o sebi, izborom onih nekadašnjih, prvih Astri, poruka vlasnika je bila prilično obeshrabrujuća i mogla je značiti da nije imao novca za Golfa, a nikada nije čuo ni za jedan drugi automobil, pa eto...

Opel je plutanje u prosječnosti i dosadi odlučio prekinuti potkraj 2000-ih odnosno 2008. kada je lansirana atraktivna poslovno obiteljska limuzina Insignia, da bi godinu dana kasnije na frankfurtskom sajmu bila predstavljena i nova Astra J, što je napokon bio ubod koji je garantirao buđenje Opela. Novi je dizajn bio odlično pogođen i Astra je, barem izgledom, nadmašila Golfa. Verzija GTC s trima vratima koja se pojavila 2011. bila je pak ozbiljno atraktivan automobil koji se mogao mjeriti s najboljima u svojoj klasi, bio je znatno ljepši i od Forda Focusa i Golfa, a nije bio tek ušminkani automobilistički „tribute bend“ poput atraktivnih, ali beznadno bezdušnih Azijata iz te klase.

Opel je počeo ozbiljno raditi i na vlastitom imageu, pa je tako od 2014. godine za zaštitno lice u reklamnim kampanjama angažirana uvijek atraktivna Claudia Schiffer, što je bio odličan potez, jer s Claudiom nikada ne možeš biti u krivu, a jak je naglasak stavljen i na dokazanu njemačku kvalitetu automobila.

Napokon, prošle jeseni, također na frankfurtskom sajmu Opel je otišao korak dalje i predstavio Astru K, za sada samo u izvedbi s pet vrata. Nova je Astra pet centimetara kraća i do 200 kilograma lakša od prethodne, ali u kabini je sada više mjesta, a manja težina učinila je čuda za performanse i potrošnju. Vanjski se izgled nije dramatično mijenjao, a za to nije bilo ni potrebe – Astra naprosto još uvijek izgleda dovoljno privlačno i svježe, i nema se tu što puno dirati. Ipak, redizajnirani su maska hladnjaka, branici i svjetla, a linija krova sada pada prema zadnjem dijelu. Dodani su i nabori na poklopcu motora i vratima i to je to.

Astri je izgled veliki adut, međutim, izgled nikada nije dovoljan, pa je vrijedilo testirati što se tu nudi osim atraktivne vanjštine, odnosno, piju li vodu pohvale izrečene na predstavljanju? Kako je riječ o automobilu sa znatno većim ambicijama od vožnje po gradu, Astru smo testirali na autocestama i magistralnim cestama vozeći od Zagreba do Praga i natrag. S obzirom na zastupljenost svih tipova ceste i uvjeta, bilo je zanimljivo provjeriti i stvarnu potrošnju goriva, jer je upravo ekonomičnost jedan od jače istaknutih aduta Astre.

Put od Zagreba do Praga zapravo je prilično dug, ali nema tu previše depresivnih ravnica, pa nijei baš i smrtno dosadan. Ide li se preko Brna koji je autocestom povezan s Pragom, odnosno graničnog prijelaza Mikulov, to je 693 kilometara, dok je put preko graničnog prijelaza Znojmo na koji vode putokazi na zaobilaznici oko Beča nešto kraći, 663 kilometra, ali podrazumijeva dulju vožnju po češkoj magistralnoj cesti do spajanja s autocestom, pa vremenski to dođe tu negdje ili čak malo dulje, ali je zapravo vozački zanimljivije.

Na žalost do Praga se mora preko Austrije, što je uvijek mučno vozačko iskustvo jer je Austrija otišla gotovo najdalje što je moguće u primjeni „cestovnog, hm, fašizma“ sa svim tim silnim kamerama, upozorenjima, prijetnjama i kontrolama, zbog čega tamo praktički nitko više ni ne vozi preko 130 kilometara na sat. Naravno da to nije politički korektno reći, ali držati u 21. stoljeću ograničenje od 130 km/h na autocestama, a na mnogim mjestima i manje, s tehnologijom koja se danas podrazumijeva u izradi automobila, naprosto je maloumno i uopće ne garantira veću sigurnost u prometu. Jedino što garantira je opasnost da se zaspe za volanom i da se u nekim jačim automobilima nikada ne dođe u situaciju prebaciti u najvišu brzinu.

Bezumna je jurnjava opasna i to treba brutalno i bez milosti sankcionirati, ali 150 km/h je danas u najmanju ruku normalna brzina na autocestama, pa bi i ograničenje trebalo biti tu negdje. Ili, neka se zabrani prodaja automobila čija snaga omogućuje brzinu veću od propisane pa će svima biti lakše. Srećom, u Češkoj je još uvijek dovoljno zdravog razuma ili premalo novaca za tako efikasni nadzor i represiju, pa se ne slijedi austrijski primjer i može se voziti normalno.

Pa, kako se vozi nova Astra i je li to čemu?

Na testiranje smo dobili model 1,6 CDTI, s moćnim dizelskim motorom od 136 konja i praktički svom mogućom zamislivom dodatnom opremom, što podrazumijeva i sportska kožna grijana sjedala s podešavanjem na struju, start/stop sustav, električnu parkirnu kočnicu, senzor upozorenja na pretjeranu blizinu automobila ispred i, što je iznimno dobro i korisno, informacijsko – multimedijski sustav Navi 900 IntelliLink.

Riječ je o sustavu koji na 8 – inčnom dodirnom zaslonu, odnosno razumljivije, touch screenu u boji, nudi praktički sve što treba u vožnji: od ugrađenog navigacijskog sustava s 3-D prikazima, preko mogućnosti spajanja na Apple carPlay ili Android auto, što omogućuje projiciranje određenih aplikacija i funkcija s pametnog telefona na ploču s instrumentima, do upravljanja radiom odnosno pohranjenom glazbom.

Zanimljivo je da testna Astra uopće nije imala CD-player, što dovoljno govori o izumiranju te vrste nosača zvuka, ali on se može dobiti uz nadoplatu. Tu su zato USB priključci za slušanje digitalno pohranjene glazbe sa stikova, pametnih telefona ili iPoda. Priključci se nalaze u pretincu između vozača i suvozača koji je ujedno i naslon za ruku na izvlačenje. Ovo je rješenje znatno bolje i praktičnije od primjerice onoga u Volkswagenovom CC-u gdje se priključak nalazi na izuzetno nepraktičnom mjestu, u pretincu ispred suvozača, što je u vožnji zapravo nedohvatljivo bez velikog rizika i opasnosti za sigurnost. Kad smo već kod glazbe, ozvučenje koje je bilo na raspolaganju u ovom modelu Astre definitivno nije za pasti na dupe i neće oduševiti nikoga tko ima bolji glazbeni ukus od uobičajeno seljoberskog i većih ambicija od pukog slušanja radija.

Sama unutrašnjost je zapravo pretrpjela najveće promjene u odnosu na stariji model Astre, a rezultati su odlični kako u estetskom, tako i u smislu kvalitete izrade. Ploča s instrumentima je pregledna i bogato opremljena (uz brdo raznih informacija i na njoj se može čitati navigacija), mjesta ima sasvim  dovoljno i za putnike višeg rasta, a ima ga dovoljno i za one krakatije na zadnjoj klupi. I u tom se detalju Astra može usporediti ne samo s konkurentskim i skupljim Golfom, nego i s automobilima iz više klase

Ergonomska sjedala koja se mogu podešavati na sve moguće načinenačina zaslužuju pohvale, a mala zamjerka ide na vrlo mali zadnji prozor što podrazumijeva i slabiju preglednost, ali zato su vanjski retrovizori dovoljno veliki da to kompenziraju. Pretinaca ima dovoljno i nalaze se doslovno posvuda, a prtljažnik ima zadovoljavajuću zapreminu od 370 litara.

Izgled je dakle za pohvalu, međutim, pravo uživanje nastupa kada se proba što sve može dizelski motor od 136 konja. Ta kombinacija se pokazala savršeno pogođenom i voziti ovu Astru bilo je beskrajno zabavno. Motor je upravo veličanstveno živahan, ovako nabrijana Astra naprosto čupa i s njom možete u fajt s praktički svim i svačim što postoji na cesti. Automobil reagira odlično na pritiskanje papučice gasa i fino lijepi za sjedalo, a čak se i pri maksimalnoj brzini od 205 km/h, Astra u vožnji ponaša besprijekorno i juri bez ikakvog naprezanja. Ubrzanje od 9,6 sekundi do 100 km/h možda i nije neko čudo, ali međuubrzanja su tako dobra da Astra pretječe sigurno i s impresivnom lakoćom. Mjenjač je vrlo dobar, ali tu ipak ima prostora za napredak. Kraći bi prijenosi bili vrlo dobrodošli.

Astra odlično podnosi neravnine i svladava zavoje, a mala zamjerka ide tek „prelaganom“ volanu što dolazi do izražaja tijekom oštrije vožnje zavojitim cestama. Kupcima ovakve, zapravo obiteljske Astre s četvorim vratima to ipak ne bi trebalo smetati jer taj način impresioniranja obitelji baš i nije pretjerano uobičajen, popularan, a niti pametan. Bilo bi lijepo i korisno, međutim, da u budućoj verziji s trima vratima koja će privući one sklonije oštrijoj vožnji, volan bude nešto tvrđi u svim modelima odnosno paketima opreme.

Jedna od češćih zamjerki novoj Astri s dizelskim motorom odnosila se na nešto veću buku u vožnji, ali to doista nije big deal. Uostalom, tko uopće više vozi samo uz zvuk motora? Pametniji si sami biraju glazbu, oni drugi slušaju radio, a motor radi sam za sebe i gleda svoja posla. Ako se to i može smatrati minusom, onda je to prilično zanemarivi minus.

Ono što oduševljava barem koliko i vozne karakteristike definitivno je potrošnja. Astra 1.6 CDTI je uz svu svoju snagu i vrlo štedljiv automobil. U kombiniranoj vožnji koja je uključivala gradske gužve i življe trenutke na otvorenim cestama uz često kršenje ograničenja brzine, potrošnja je iznosila 6,3 litre dizela na 100 km što je zapravo sjajno, a za  put od Zagreba do Praga bio je dovoljan tek jedan rezervoar, odnosno 47 litara goriva.

Ukratko, Astra 1.6 CDTI je odličan automobil koji zbog svojeg atraktivnog izgleda u kombinaciji s voznim svojstvima, kvalitetom, bogatom opremom i štedljivim motorom te činjenice da je i dalje jeftiniji od najbliže konkurencije izbija u sam vrh ponude u svojoj klasi. Koliko god je to nekada bilo nezamislivo, u ovom je trenutku Astra bolji odabir od Golfa, a to je svakako velik uspjeh. OK, s obzirom na Claudiu Schiffer i nije toliko neočekivano.

Astra 1.6 CDTI s najbogatijim paketom opreme bez doplata košta 169.345 kn. S osnovnim, za prosječne kupce dovoljnim paketom opreme Selection, 136 KS se ne može dobiti, ali može sa srednjim Enjoy, za 147.971 kn.
S opremom Dynamic, koji nudi i nešto sportskih nota, cijena je 160.484 kuna, a testni je model maksimalno napucan doplatama skočio na prilično „bolnih“ 217.874 kn.

Ipak, osnovni dizelski model sa 105 ks i vrlo bogatom serijskom opremom koji može zadovoljiti sve prohtjeve prosječnog vozača može se dobiti za vrlo prijateljskih 137 154 kn.

POGON

Motor: turbodizelski, 4 cil., DOHC, 16V, lanac, blok od sivog  lijeva
Ugradnja: sprijeda poprečno
Obujam: 1598 ccm
Provrt x hod: 79,7 x 80,1 mm
Kompresija: 16:1
Snaga: 100 kW (136 KS) pri 3500-4000/min
Moment: 320 Nm pri 2000-2250/min
Mjenjač: ručni, 6 st.
Pogon: prednji
Start/stop: da

KAROSERIJA

Izvedba: hatchback C-segm., 5V, 5 sjedala
Gabariti: 4370 x 1809 x 1485 mm
Međuosni razmak: 2662 mm;
Cd: 0,29
Krug okretanja: 11,1 m
Masa/nosivost: 1361/500 kg
Prtljažnik: 370/1210 l
Spremnik: 47
EuroNCAP: 5 zvjezdica

PODVOZJE

Ovjes: McPherson/polukrut
Kočnice: sprijeda samov. diskovi 288 mm, straga puni diskovi 272 mm
Ručna: električna
Naplaci: aluminijski
Gume: 225/40 R 18 (standardne 205/55 R 16)

PERFORMANSE

Brzina: 205 km/h
0-100 km/h: 9,6 s
Potrošnja (EU): 4,5/3,5/3,7 l/100 km
Na testu: 6,3 l/100 km
CO2: 103 g/km

CIJENA

Testni model: 217.874 kn (28.406 eura)
Bez doplata: 169.345 kn (22.079 eura)
Osnovni benzinac 5V: 122.472 kn (15.968 eura) - 1.4 Selection 100 KS
Osnovni dizelaš 5V: 137.154 kn (17.882 eura) - 1.6 CDTi Selection 95 KS